1、夾渣

球墨鑄鐵的渣有一次渣和二次渣兩種，一次渣一般比較容易防止，措施是嚴(yán)格扒渣，澆注時(shí)擋渣，澆注系統(tǒng)考慮擋渣措施，使用濾網(wǎng)等。二次渣是鐵液在型腔內(nèi)流動(dòng)過(guò)程產(chǎn)生的，防止這種渣要比防止一次渣難度大，通過(guò)的不斷探索，我廠已較地解決了二次渣的問(wèn)題，主要措施可以概括為下列幾條：(1)采用鑄造焦化鐵提高鐵液的溫度；(2)降低原鐵液的含硫量；(3)大型曲軸原鐵液脫硫；(4)提高澆注速度。

2、皮下氣孔

降低型砂水分和提高澆注溫度是防止皮下氣孔的基本條件。同時(shí)球化劑和孕育劑使用前烘干，在鑄件尾端設(shè)溢流冒口排放冷鐵液等措施對(duì)防止皮下氣孔有的效果，但不明顯，根據(jù)我廠經(jīng)驗(yàn)，提高單件澆注速度是防止軸類鑄件皮下氣孔的措施，至于各種曲軸的單件澆注速度，與鑄件大小、長(zhǎng)短、澆注溫度高低和型砂水分都有關(guān)系。在的澆注溫度和型砂水分條件下，鑄件越是細(xì)長(zhǎng)，單件澆注速度越應(yīng)提高，反之可以適當(dāng)降低。

3、縮松和縮孔

在不致引起石墨漂浮的前提下，盡量提高碳當(dāng)量。球鐵曲軸選用的碳當(dāng)量為4.4%~4.55%。

盡量提高鑄型剛度。型腔表面的緊實(shí)度固然重要，而砂型背面的緊實(shí)度亦不可忽視。

球鐵曲軸采用濕砂型鑄造要用冒口補(bǔ)縮，無(wú)冒口工藝對(duì)濕砂型是不合適的。

適當(dāng)使用冷鐵，熱節(jié)部位的冷卻，使熱節(jié)中心向球墨鑄件內(nèi)部遷移。

4、石墨漂浮

眾所周知，碳當(dāng)量過(guò)高會(huì)引起石墨漂浮，但到底碳當(dāng)量高到多少時(shí)才會(huì)產(chǎn)生石墨漂浮，根據(jù)我廠經(jīng)驗(yàn)及有關(guān)資料，當(dāng)碳當(dāng)量超過(guò)4.55%時(shí)，石墨漂浮開(kāi)始出現(xiàn)，隨著碳當(dāng)量的繼續(xù)增長(zhǎng)，漂浮層成正比增加。當(dāng)碳當(dāng)量相同時(shí)，球墨鑄鐵件越厚，漂浮層也越厚。為防止石墨漂浮，主要措施為，嚴(yán)格配料，加強(qiáng)熔煉控制。

5、球化不良

主要措施有下列三項(xiàng)：

(1)控制原鐵液硫量，減少其波動(dòng)范圍。通過(guò)加強(qiáng)嚴(yán)格的爐料管理，嚴(yán)格沖天爐配料和操作，原鐵液硫量一般穩(wěn)定在0.04%~0.06%之間。

(2)根據(jù)鐵液溫度調(diào)整球化劑成分，使合金的反應(yīng)性能適中，同時(shí)嚴(yán)格操作，使球化處理反應(yīng)時(shí)間保持在1.5~2.5min，球化劑吸收率穩(wěn)定在范圍內(nèi)。

(3)適當(dāng)控制殘余稀土量。要球化良好，除了要有足夠的殘余鎂量外，還要求Mg殘/RE殘≥1，而且，隨著鑄件壁厚增大，此比值亦應(yīng)相應(yīng)增大。目前我廠的控制范圍為0.015%~0.04%RE殘，0.04%~0.06%Mg殘。

(二)、球墨鑄鐵用于汽車(chē)構(gòu)件生產(chǎn)

白口鐵經(jīng)長(zhǎng)時(shí)間退火，其碳化鐵轉(zhuǎn)變?yōu)閳F(tuán)絮狀石墨，獲得可鍛鑄鐵。在球墨鑄鐵未發(fā)明以前，可鍛鑄鐵是廣為應(yīng)用的一種材料，因此白口鑄鐵的生產(chǎn)也盛極一時(shí)。1997年可鍛鐵件的2/3屬汽車(chē)工業(yè)所用，其中包括發(fā)動(dòng)機(jī)連桿。

由于鐵素體球鐵的基體金相與可鍛鑄鐵相同，而球鐵件可以獲得圓整度的石墨，并且強(qiáng)度比可鍛鑄件高，因此二汽在1965年籌建期，便大膽設(shè)想以稀土鎂鐵素體球鐵取代可鍛鑄鐵。這在我國(guó)當(dāng)時(shí)的汽車(chē)業(yè)中并無(wú)實(shí)踐先例，曾引起很大疑慮和爭(zhēng)論。當(dāng)時(shí)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)圖紙采取了靈活措施，許多種零件的材料定為KT35一10可鍛鑄鐵或QT40一10球墨鑄鐵，在工藝設(shè)備選用上只略減退火爐臺(tái)數(shù)，而保留增加爐數(shù)的車(chē)間面積。二汽鑄造二廠經(jīng)技術(shù)，到1985年每車(chē)近半噸的零件，已采用鐵素體球鐵制造。經(jīng)汽車(chē)長(zhǎng)期行駛考驗(yàn)，證明其中大部分還可以鑄態(tài)應(yīng)用，省去了退火工序。只有占6%總重的薄壁小鑄件，由于澆淚括冷卻，難以避免白口的生成，仍保留可鍛鑄鐵牌號(hào)。

二汽20世紀(jì)60年代中期在汽車(chē)上鐵素體球鐵件是與世界趨勢(shì)一致的。例如，我國(guó)川汽20世紀(jì)60年代初從法國(guó)引進(jìn)技術(shù)的貝利埃重型車(chē)系列時(shí)其后橋殼采用鑄鋼件，但當(dāng)1980年二汽組團(tuán)去法國(guó)訪問(wèn)時(shí)，發(fā)現(xiàn)該系列車(chē)后橋殼已成為鐵素體球鐵件。20世紀(jì)80年代初，德國(guó)奔馳廠與MAN廠宣傳其共同的后橋殼是鍛造的半殼，采用電子束焊成一體，但德國(guó)MAN廠在總裝配線上發(fā)現(xiàn)其多品種重型卡車(chē)的各種后橋殼都為球墨鑄件。由此可見(jiàn)，汽車(chē)業(yè)的汽車(chē)底盤(pán)承受力大的后橋殼已紛紛以鐵素體球鐵件取代了鑄鋼件或鍛鋼件。20世紀(jì)90年代二汽從法國(guó)雪鐵龍公司引進(jìn)富康轎車(chē)時(shí)發(fā)現(xiàn)，的保安件前輪轉(zhuǎn)向節(jié)是鐵素體球鐵件。對(duì)該鑄件有極嚴(yán)格的質(zhì)量要求，包括設(shè)無(wú)損探傷自動(dòng)化檢測(cè)線對(duì)球墨鑄鐵件進(jìn)行100%的三項(xiàng)檢測(cè)：電渦流測(cè)定硬度、磁力探查表面無(wú)裂紋和聲波測(cè)球化率。日本本田雅閣轎車(chē)轉(zhuǎn)向節(jié)也有采用球鐵材質(zhì)的報(bào)導(dǎo)。

曾為我國(guó)可鍛鑄鐵較大產(chǎn)家的汽車(chē)集團(tuán)公司在20世紀(jì)80年代進(jìn)行產(chǎn)品換型升級(jí)時(shí)，毅然將年產(chǎn)數(shù)萬(wàn)噸的可鍛鑄鐵車(chē)間改造為鐵素體球鐵生產(chǎn)線，放棄了可鍛鑄鐵件的生產(chǎn)。